逗号的原因。人工智能的惨败可能会颠覆自动汽车的未来

文章作者:吉田顺子

为了回应美国监管机构的安全担忧，commai。人工智能创始人乔治·霍兹取消了他的第一款产品——售价999美元的售后ADAS。

这一消息让自动驾驶汽车在私下里惊慌失措。人工智能和自动驾驶汽车的许多支持者认为，霍茨激动地退出是“重大新闻”。他们担心，这可能会影响高度自动化车辆的未来。

上周，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)给霍兹发了一封信，要求他回答有关他的设备功能的问题。该机构还指出，如果不回应他们的呼吁，将面临每天2.1万美元的罚款。

霍兹上周五在推特上说:“逗号1被取消了。逗号。人工智能将探索其他产品和市场。您好，来自中国深圳。”

“宁愿把我的一生花在打造令人惊叹的技术上，也不愿与监管机构和律师打交道。”不值得，”他在另一条推文中说。

逗号。人工智能与NHTSA的冲突暴露了它们的弱点，更重要的是，涉及到仍处于萌芽阶段的自动驾驶汽车计划的各方都没有做好准备。

这场争议首先暴露了一家初创公司的傲慢态度，无视谨慎的监管规定。这凸显了监管机构在应对新来者(既不是原始设备制造商，也不是一级制造商)时的措手不及。这强烈表明，NHTSA没有批准ADAS产品售后市场的计划。该公司似乎也没有明确的方法来证明ADAS/自动驾驶汽车技术既适用于初创企业，也适用于老牌公司。

带着球回家吧

业内普遍认为霍兹的推文很幼稚，而且只顾自己。在这种观点看来，霍兹充其量只是对合法权威做出了一种下意识的反应。然而，对于自动驾驶汽车领域的许多成年人来说，最令人担忧的不是霍兹的冲动。相反，他们担心的是他的行为所产生的更深层次的影响。

业内批评人士表示，霍兹认为这款游戏并没有按照他的意愿发展。他很沮丧，带着球离开了球场，结束了比赛。

这对行业和市场都不好。

Savari首席执行官Ravi Puvvala告诉《EE Times》:“这将是业内最具争议的话题。”Savari是一家基于dsrc的V2X技术领先供应商。

运输创新联盟(ATI21)顾问委员会成员、思科(Cisco)前创新和孵化高管萨提什·库马尔(Sateesh Kumar)告诉记者EE倍，“我不认为这个逗号。”这一事件应该阻止任何人“尝试提供创新产品”。

同样，没有人——包括像逗号这样的创新者。库马尔补充说，人工智能的hotz应该觉得他们不受合理监督。

ATI21是一个由交通技术创新者、主题专家和研究人员组成的联盟，努力充当热切的初创企业和政府之间的调解人。

库马尔表示，任何自动驾驶技术要想取得成功，都必须具备四个关键方面，并携手合作。“首先是技术的发展，其次是基础设施，比如v2x，这是非常重要的;第三是安全可靠的公共政策，第四是消费者的信任和信心。”

库马尔强调，如果不能协调这些义务，自动驾驶的未来将面临风险。

国家公路交通安全管理局的方法质疑

EE倍当被问及监管者是否真的想鼓励更多的创新时，库马尔回答道，NHTSA在逗号里应该做些什么不同的事情。人工智能。

库马尔发现，NHTSA威胁要每天罚款21000美元的关键问题是，如果逗号。ai无法证明其产品的安全性。

库马尔说:“我认为，NHTSA本不应该采取更温和的方式。与其用罚款来吓唬霍兹，他们应该问一下逗号。人工智能可以与NHTSA和汽车公司合作，确保符合安全准则，并与ADAS进行更紧密的整合。”

Savari的首席执行官Puvvala也表达了类似的观点:“在我看来，NHTSA应该在开始对初创企业征收罚款之前建立一个认证程序。在没有正式程序来认证基于自动驾驶汽车的售后市场产品的情况下征收罚款是不公平的。”

但问题是。

无论是过去还是现在，汽车行业都没有认证过程这回事。汽车制造业是美国为数不多的几个联邦监管机构无权要求制造商在推出新产品前经过第三方认证的行业之一。烤面包机和吹风机的监管比汽车更严格。

这种反常现象在售后市场变得更加成问题。例如，fda还没有发布任何关于ADAS附加产品的相关规定。

“适当措施”什么?

NHTSA在给霍兹的信中强调了这个逗号。人工智能必须“采取适当的措施，以确保您的产品及其可预见用途的安全。但NHTSA在文件中并没有详细说明其“适当措施”的想法。

在被问及这一问题时，Strategy Analytics全球汽车业务副总监Roger Lanctot表示:“NHTSA并不确定什么是‘合适的措施’。”

他补充说，“它们还不存在。霍兹基本上成了未来所有售后服务公司的典范或试飞员。”

在Lanctot看来，“霍兹不想参与其中——所以未来将会有一些霍兹式的企业家出现，以测试NHTSA是否愿意允许售后解决方案。”从长远来看——目前已经有2.5亿辆汽车在路上配备了很少或根本没有自动驾驶技术——售后市场解决方案的前景非常诱人。”

值得注意的是，NHTSA目前没有提供任何认证程序，无论是对整车还是售后产品。

但这里有个问题。Lanctot指出，“就像安全一样，自动驾驶几乎不可能‘认证’。这就是为什么沃尔沃说，当他们最终将全自动化的汽车发货时，他们将承担责任。正如加州车管所听证会上所描述的那样，进入市场的唯一途径就是‘自我认证’。”

兰托认为这是“监管机构非常危险的领域”。一方面，“他们绝对想要自主权，”他说。但另一方面，“他们不能证明它。”

售后市场产品的复杂性

从NHTSA问的许多问题来看，逗号。关于这家初创企业的售后ADAS部门，fda正努力弄清楚该部门是做什么的。

在特别命令信中，NHTSA要求逗号。ai“详细描述逗号1是如何安装在汽车上的，并提供一份逗号1安装说明的副本。”

NHTSA还询问，“如果有逗号1，如果安装在不支持的车辆上，请描述它的功能。”

NHTSA的问题更深入到产品细节，要求逗号。ai需要“详细描述逗号1对汽车后视镜的影响，包括是否需要移除后视镜，以及它对后视镜的阻碍程度。”

这些都不是不合理的问题，但这样的调查也表明，NHTSA对于售后市场产品没有明确的指导方针，似乎是在黑暗中摸索。

双重标准

最后，逗号。人工智能事件暴露了技术未经测试的硅谷公司与可能已经赢得NHTSA信任的现有汽车oem和tier之间存在的争议。但问题是，这些老牌公司现在也有未经测试的自动驾驶技术。

国家公路交通安全管理局告诉逗号。“像你一样断言你的产品‘没有从驾驶任务中免除司机的任何责任’是不够的。”

另一方面，NHTSA通常会毫无异议地接受老牌汽车制造商和一级别的汽车制造商在推出新产品时提出的安全要求。不得拖延或罚款或威胁。

当被问及这是否是双重标准时，兰托说:“当然是双重标准。”

在他看来，“霍兹制造了这个问题，因为他在尽一切可能达到‘大众市场’的价格点，这对监管机构来说真的很可怕。”

Lanctot还说，“我相信NHTSA承受着来自汽车制造商、安全倡导者和其他人的巨大压力，他们至少要在逗号.ai的道路上设置一些障碍。”霍兹本来可以成为、也仍然可以成为售后市场自动化的矛头——带领监管机构完成他的开发和测试活动。但是，对霍兹来说，这看起来可能是一个昂贵的过程，会导致一个死胡同。”