波音MAX 8:用技术加强飞行员培训

文章作者:史蒂夫·塔拉诺维奇

我住的地方离亚利桑那州利奇菲尔德的卢克空军基地很近，每天都有f -35战机从我家上空飞过。我在当地的超市遇到过一些驾驶电子飞机的年轻飞行员(见我在EDN上关于F-35的文章)在这里)这些“孩子”，但我必须澄清——非常有天赋和训练有素的“孩子”，不久前还在玩带有高级操纵杆的动作电子游戏。这种“训练”为新一代飞行员提供了前所未有的技能，使他们能够驾驶F-35等电子增强战机。波音公司的新型737 Max 8是一种电子增强的飞机，远不及F-35的高科技，但仍然拥有比“自动驾驶”之类的东西更多的电子控制和复杂性。

鉴于最近发生的两起空难以及埃塞俄比亚航空公司和狮子航空公司的人员伤亡悲剧，我们都想弄清楚到底发生了什么。我实际上乘坐过737 Max 8几次，没有考虑过安全问题。现在要知道到底发生了什么还为时过早，但作为一名电子工程师，我的“直觉”告诉我，很有可能需要更充分、更密集的飞行员培训。再次强调，我并不是说这就是真正的原因，但根据我的经验，新电子系统的培训通常需要非常紧张。

发人深思的东西:以下大部分内容摘自《纽约时报》的文章，以加强这方面的讨论:

纤颤

737 Max 8有一个新的机动特性增强系统(MCAS)，这是737 Max 8上的一个自动安全功能，旨在防止飞机进入失速或失去升力。

波音公司在737 Max 8上引入MCAS，是因为更重、更省油的发动机改变了737主力飞机的空气动力学质量，并可能导致飞机在手动飞行的某些条件下翘起机头。飞机上的攻角传感器通知MCAS在飞机有失速危险时自动将机头向下。这是通过飞机尾部的水平稳定器实现的，该稳定器由飞机的飞行控制计算机激活。

波音公司表示，MCAS在正常飞行时不能控制飞机，但在“非正常”情况下“改善飞机的行为”。“不正常”情况可能是急转弯或起飞后，飞机正以接近失速的速度向上爬升。

狮航飞行记录仪

狮航610航班飞行数据记录器的数据显示，当自动MCAS系统在飞机起飞后不断将机头向下推时，飞行员试图控制飞机。在飞机起飞后不久坠入地面之前，埃塞俄比亚航空公司飞机的飞行员报告了类似的困难。

据说在狮航坠机事件后，波音公司向运营737 Max 8的航空公司发布了公告，建议飞行员如何覆盖MCAS系统。波音公司还表示，正在对MCAS系统进行软件升级，该系统将部署在737 Max机群中。该公司表示，已经有了“安全处理来自攻击角度(AOA)传感器的错误数据的程序”。波音公司表示:“飞行员将始终能够使用电动或手动调整来推翻飞行控制法律(MCAS)。”

稳定剂

另一个难题是，由于电气短路、传感器数据不准确或计算机故障等因素，旧型号的稳定器也可能以不可预测和危险的方式移动。据波音公司向有关人士介绍并在坠机事件发生后向航空公司发送的公告称，波音公司认为，针对早期737飞机的速度调整和其他稳定器问题的紧急程序，也将适用于Max飞机，以解决MCAS相关问题。

这个程序的主要部分是关掉驾驶舱中央控制台上的两个“稳定器平衡切断”开关，然后打开靠近机长和副驾驶膝盖的轮子把手。通过转动这些轮子，飞行员可以手动调整稳定器，以防止飞机向上或向下倾斜。

理论

在狮航坠机事件中，一个主要的理论是，系统从所谓的攻角传感器接收到有关飞机角度的错误数据。这些叶片状装置位于机身两侧，用来测量机头向上或向下的程度。初步调查结果显示，飞行员一侧的传感器产生了错误数据。

据说在设计737 Max,波音公司的设计决策是饲料MCAS数据从两个攻角传感器的只有一个,这取决于两个,冗余飞行控制计算机——一个船长,大副的一侧,是活跃在飞行。这一决定使系统变得更简单，但也可能使系统容易受到单个传感器故障或数据传输不当的影响——据报道，事故发生当天就发生了这种情况。

飞行员训练及资料

波音公司更新了飞行控制系统的软件。狮航坠机事件发生后，一些美国航空当局表示，没有向飞行员充分解释这一变化。

但鉴于印尼的灾难，波音和监管机构已经通知飞行员Max的新系统，航空公司也提供了相关培训课程。

波音公司在新款737飞机上安装了这个系统，作为“控制法则”的一部分——由飞机的飞行控制计算机发出绕过飞行员的指令。在狮航的航班上，上下波动可能是由于飞行员反复试图阻止那个系统将机头向下推，导致飞机进行致命的俯冲。不管发生了什么，飞行员在大约12分钟的飞行后输掉了战斗。

专家说

专家罗伯特·斯坦格尔飞行控制系统和普林斯顿大学工程与应用科学的教授,说,这是不清楚的摆动轨迹埃塞俄比亚喷射是由故障造成的手动控制系统或飞行员试图飞飞机而被其他一些未知的紧急情况。

据说是由波音公司的决心和联邦航空局,飞行员不需要了解改变引入737 Max的飞行控制系统,一些软件自动编码旨在抵消风险,新引擎的大小和位置在一定条件下可能会导致飞机失速。

波音及其监管机构做出的这一判断，至少在一定程度上是该公司努力将飞行员再培训成本降至最低的结果。,它可能离开了狮子机务人员没有全面了解如何解决故障似乎导致了这场事故:错误的数据错误表明飞机飞行在一个危险的角度,导致飞行控制系统不断推动飞机的俯冲。

根据波音公司的声明，以及对工程师、前波音员工、飞行员、监管机构和国会助手的采访，了解飞行员如何在很大程度上不知情，可以追溯到波音公司7年多前开发737 Max时做出的选择。

如果飞行员知道机头是被MCAS强制下坠的，他们的反应会有所不同吗?

飞行数据记录器的信息显示，狮航的这架飞机在短暂的飞行过程中，机头被向下抛了20多次，飞行员试图让飞机保持水平飞行的努力未能成功。如果MCAS收到错误的数据，表明飞机以一个可能失速的角度向上倾斜——初步调查结果显示确实如此——系统会自动将机头向下推以避免失速。

据称，波音公司曾表示，狮航失事飞机的倒数第二趟飞行的飞行员也遇到过类似的机头下降问题，但情况没有那么严重。为了解决这个问题，他们按照紧急检查表关掉了稳定器的切断开关。印尼调查人员发现，飞行员违反了检查表，重新打开了开关，然后在剩余的飞行中关闭了开关。那架飞机，和坠毁的那架飞机不同的飞行员，安全着陆了。

之前737的设计万博投注网址

老式的737飞机有另一种方法来解决稳定器的某些问题:将紧靠机长和副驾驶前方的控制杆(即控制杆)拉回，就会切断稳定器的电子控制，让飞行员手动控制。

当MCAS被激活时，Max的这一功能被禁用——这是另一个飞行员不太可能意识到的变化。坠机后，波音公司告诉航空公司，当MCAS被激活时(就像狮航航班上的那样)，拉回控制柱并不能阻止所谓的稳定器失控。

根据飞行数据记录器提供的信息，初步调查结果显示，失事航班的飞行员在飞机倾斜降落时，尝试了多种方法将机头拉上来，次数超过了20次。这包括激活控制轭架上的开关，控制飞机尾部稳定器的角度——当这未能阻止问题时，下一步就是拉回轭架。据说，没有迹象表明飞行员曾试图按紧急情况检查表所示的那样翻转稳定器切断开关。驾驶舱语音记录仪的发现可能会更详细地揭示狮航飞行员是否负有责任。

飞行员们表示，波音的立场低估了实时应对危机的复杂性。波音认为，按照既定的紧急情况清单行事应该就足够了。

谈到波音公司对飞行员需要打开稳定器切断开关的关注时，美国航空(American Airlines)飞行员工会发言人、波音737飞行员丹尼斯·塔耶(Dennis Tajer)说，“他们说得完全正确:关掉这两个开关，就能阻止针对你的攻击行动。”

塔耶还说，飞行员需要知道飞机上有哪些系统，这样它们就会成为“你驾驶飞机时的一部分”。

你是怎么想的?请与我们分享。

我为那些在飞机失事中丧生的人的家人和所爱的人祈祷。

——《模拟星球》主编史蒂夫·塔拉诺维奇